Po terminima fizike, možemo reći da je energija snaga za obavljanje nekog rada. Kad se bolid krece velikom brzinom ima veliku kineticku energiju. Znajuci cinjenicu da se energija ne gubi, vec se samo pretvara u neki drugi oblik energije, pri kocenju se kineticka energija pretvara u potencijalnu energiju - ili poblize receno - toplinu. Bolidi F1 ponekad usporavaju u par sekundi sa 350km/h do 70km/h. Ova procedura generira veliku toplinu diskova, koja doseze do 1000°C, a ta toplina se ocitava neposredno na kraju kocenja i to je jako blizu temperature koju karbonski kocioni diskovi po trenutnim FIA-inim pravilima mogu podnesti (po pravilima limitirani na 28mm debljine i 278mm promjera). Radna temperatura kočnica, dakle ona koja se mjeri neposredno prije kočenja je oko 400 stupnjeva.
Par činjenica
Vrijeme koje je potrebno za potpuno zaustavljanje sa brzine od 300km/h je 4 sekunde. Sa 200km/h bolidu je potrebno samo 2.9s do potpunog zaustavljanja, i to se obavi na razdaljenosti od 65m. Sa 100km/h podaci su jos impresivniji: za potpuno zaustavljanje je potrebno samo 1.4s a bolid se zaustavi za cijelih 17 metara. Pri ovakvim agresivnim kocenjima, vozaci trpe horizontalnu deakceleraciju i do 5.2G.
Jedini materijal u kombinaciji kočioni diskovi / kočiona kliješta koji omogućava ovakve performanse su karbonska vlakna. Njegove sirove performanse omogućuju snažne deakceleracije dok njegova težina omogućuje da kočioni diskovi (svaki) imaju težinu oko 1.4kg (za usporedbu čelični dikovi imaju oko 3kg). Kapacitet karbona da trpi tj troši toplinu omogućava nenadmašnu trajnost: i makar se zagrijavaju do 1000 stupnjeva na kočenjima, i tako po cca 800 puta po utrci, izdržati će bez problema trajanje cijelog Grand Prixa. Čelik, korišten do 80ih je brzo pao u zaborav i početkom korištenja karbonskih vlakana performanse kočenja se podižu na mnogo višu razinu.
Komentar Jarna Trullija: "Potrebno je neko vrijeme za privikavanje na karbonske kočnice; ustvari, tijekom prvih milisekundi nakon pritiskanja pedale kočnice, kao da se ništa ne događa". Kašnjenje reakcije je ustvari vrijeme potrebno da kombinacija disk/kliješta dosegnu radnu temperaturu, koja se povećava za 100°C svaku desetinku sekunde za prvih pola sekunde kočenja, nakon čega može dosegnuti temperaturu čak i do 1200°C. Nakon tog vrlo kratkog vremena, kočenje je trenutno, i jako ekstremno.
Opća konstrukcija kočnica
Najvažniji element kočionog sistema je kočioni disk, koji se okreće istom brzinom kao i kotač. F1 danas koristi karbon kao materijal, dok je CART recimo još uvijek na čeliku. Ovaj materijal je zaslužan za daleko bolje performanse kočenja bolida u F1 za razliku od onih u CARTu. Kočiona ploča sa kočionim blokovima se nalazi oko i sa strane kočionog diska. Kad vozač pritisne papučicu kočnice, blokovi se pritisnu o kočioni disk koji se usporava i zagrijava proporcionalno trenju koje se pojavljuje (trenje tj sila kočenja je ovisna o sili kojom vozač pritisne papučicu).
Kad se pritisne kočnica kočiona kliješta stišću rotirajući disk. Kočiono ulje se pušta u ventile unutar kočionih kliješta da pritisnu kočione ploče na disk i uspore ga. Diskovi su najčešće izbušeni (vidi se na slici ispod) radi protoka zraka i održavanja niže temperature.
McLaren
Slijedeća slika prikazuje dva glavna kočiona cilindra na Ferrariju F1-2000, vidljiva kada se skine nos bolida. Ovi glavni cilindri sadrže kočiono ulje za prednje i zadnje kočnice. Ova dva sistema su odvojena da ukoliko dođe do kvara jednog još uvijek ppostoji mogućnost da vozač usporava bolid preostalim sistemom kočenja.
Novija stvar u svijetu kočnica u F1 su kočione rupe. Ferrari ih je predstavio 2001 a ostali timovi su usvojili ovu tehniku do kraja sezone. Slika ispod prikazuje "kutiju" na unutrašnjoj strani kotača, i manji uvodni otvor zraka. Kočiona rupa usvtari sadrži veliki ventilator, koji se rotira oko osovine kotača u okomitom položaju, istom brzinom kao i kotač. To je u neku ruku turbo pogon za hlađenje kočnica, pokretan okretanjem osovine. Ovaj ventilator pri većim brzinama usisava zrak na kočioni sistem, hladeći ga. Ovakva kočiona rupa omogućava ulazu za zrak da bude manji nego inače, tako povećavajući svojstva ovog dijela bolida.
Ferrari
Glavni proizvođač ovakvih kočnica za F1 je firma Brembo. Karbonske kočnice su vrlo skupe i može se utrošiti i do 5 mjeseci za proizvodnju jednog kočionog diska. Prednost karbonskih kočnica su vrlo visoke performanse sistema, kao i dobro rasipanje i upijanje topline, kao i niska težina. Ali ni čelične nisu bez prednosti - osjećaj tj povratne informacije pri kočenju na čeliičnom sistemu su mnogo bolje.
Mogu se i vidjeti usijani kočioni diskovi na jurećim bolidima radi njihove visoke radne temperature, koja u normalnim okolnostima varira od 400 do 800 stupnjeva.
