Mala škola AERODINAMIKE

[p@rtibrejker]

Aerodinamika je postala najbitniji dio utrkivanja u posljednjih par godina. Postala je skoro pa jedini način da timski inženjeri napreduju u odnosu na konkurenciju, uzevši u obzir današnja vrlo ograničavajuća pravila. F1 zato u tom pogledu treba posvetiti posebnu pozornost, jer se tu troše najveća sredstva na tehničke inovacije.

Uz snagu motora, gume i još mnogo faktora, aerodinamički protok je vrlo bitan za postizanje brzine bolida. Treba obratiti pažnju na mnoge probleme prilikom dizajniranja bolida. Osiguravanje dovoljnog dotoka zraka do radijatora je kritičan, jer je jako bitan za snagu motora.

F1 konfiguracija

F1 bolid (kao i općenito svaki trkaći automobil sa krilcima) je konstruiran tako da su prednje i zadnje krilo na suprotnim točkama gravitacijskog centra bolida i obje "podižu" (snažno) u istom smjeru - u ovom slučaju prema dolje

Bolid se treba promatrati u 3 dijela: prednje krilo, tijelo bolida (body) i zadnje krilo. Svaki od ovih dijelova mora biti optimiziran za postizanje downforcea i što manji drag, ali ipak sa što većim naglaskom na postizanje downforcea. Downforce može biti opisan kao virtualno podizanje težine bolida, koja pritišće bolid jače prema podlozi povećavajući spojnu silu između bolida i staze - omogućavajući veću brzinu u zavojima.

To omogućuje današnjim bolidima da izdržavaju centrifugalne sile od 4G, dok putnički automobili sa standardnom karoserijom počinju kliziti pri 1G.

Drag tj otpor zraka

Slijedeća slika pokazuje C, koeficijent otpora zraka (draga) kod nekih geometrijskih tijela:



Za izračunavanje sile aerodinamičkog otpora zraka može se koristiti slijedeća formula:

F = ½ CDAV²

gdje su:

F - Sila otpora zraka
C - koeficijent otpora zraka
D - gustoća zraka
A - prednja površina
V - brzina objekta

U ovoj jednadžbi, D je gustoća zraka izražena u kg/m³. Prednja površina je površina objekta gledana iz točke prema kojoj se direktno kreće, izražava se u m2. Brzina se trba postaviti u m/s gdje je 1 m/s = 3,6 km/h.

Opći utjecaj na vremena po krugovima se može izračunati ovim "Amdahlovim zakonom":



Ovdje je f fragment sistema (kada fragment čini 5% cjelokupnog draga bolida onda je f = 0.05) koji se može poboljšati, Sf je faktor poboljšanja na ovom fragmentu, a Seff je ukupno poboljšanje koje se može postići.

Downforce

Uzgonske površine na bolidu se još nazivaju i krilcima. F1 krilca su tu s namjerom ostvarivanja većeg downfrcea, povećanjem kuta krilca što je proporcionalno povećanju draga.

Evolucija uzgonskih površina (krilaca) prema onome što su danas, uvelike može biti zahvalna poznatim učenjacima Bernoulliu i Newtonu koji su u biti imali jako različite poglede na stvaranje downforcea.

Kada plin teče preko objekta (ili kada se objekt kreće kroz plin) molekule plina se slobodno kreću uokolo, a nemaju čvrstu vezu među sobom kao u krutim tijelima. Zbog toga što se te molekule pokreću, postoji frekvencija (brzina + smjer) vezana za plin. Unutar plina, frekvencija može imati različite vrijednosti pri različitim udaljenostima od objekta.


(lijevo Bernoulli, sredina Newton, desno kako imamo danas)

Bernoullijeva jednadžba povezuje pritisak na objekt sa frekvencijom; kako se frekvencija mijenja oko objekta mijenja se i pritisak, ali u suprotnom smjeru.

Dodavajući frenkvencijske promjene oko objekta (umjesto promjena u pritisku) također određujemo aerodinamičku silu.

Iz Newtonovog trećeg zakona gibanja, akcija skretanja toka će rezultirati re-akcijom (aerodinamičkom silom) na objekt.

Dakle i Bernoulli i Newton su u pravu. Uzimanjem u obzir frekvencije ili pritiska određujemo aerodinamičku silu na objekt. Ove dvije jednadžbe su dovele do današnjih rješenja uzgonskih površina koje se koriste, i vrše optimalnu upotrebljivost obje teorije.

Design

Današnji se bolidi dizajniraju pomoću CFD (computational fluid dynamics) i CAD (computer aided design) što omogućuje inžinjerima da dizajniraju bolid, i odmah simuliraju protok zraka oko njih, unoseći parametre okoline kao što su trakcija, brzina i smjer vjetra, .....

[Race stewart]

Wow! Impresivno.. Ali nekako me muči da se u aerodinamiku jako "prtlja" i temperatura medija, u ovom slučaju zraka. Što dodatno komplicira već dovoljno kompliciran sustav.

Moram pročeprkati malo po netu da pronađem što o tome, znam da sam vidio neke zgodne tabele o temperaturama i koeficijentima otpora. Valjda nađem, pobjeglo iz history-a, .

[p@rtibrejker]

Aerodinamika prednjeg krila

Prednje krilo F1 bolida stvara oko 25% ukupnog downforcea bolida. To se ipak ostvaruje samo u idealnim uvjetima, inače je manje. Kada bolid ispred ima manje od 20m prednosti, učinkovitost prednjeg krila može pasti do 30% njegove nominalne vrijednosti. Iako to smanjuje drag (zrak struji preko bolida i njegovog stražnjeg krila) i omogućava veće brzine na kraju ravnice, značajno umanjuje mogućnost praćenja bolida ispred sebe radi pomanjkanja downforcea. Ovaj problem se najviše očitava u brzim dugim zavojima, i to je jedan od najvažnijih razloga za problem pretjecanja danas u F1. Zato je težak posao napraviti prednje krilo sa optimalnim performansama, još teži jer poremećaj toka zraka preko prednjeg krila onemogućava što bolje aerodinamičke performanse ostatka bolida.

Dizajn prednjeg krila

Regularna prednja uzgonska površina s proteže cijelom širinom bolida (ustvari skoro cijelom, jer je limitirana FIA pravilima), spojena u nosu bolida. Na njoj su smješteni jedan ili više flapsova koji su podesivi dijelovi krila. Na oba kraja glavne "ploče" imamo "endplates". Ovo omogućava da strujanje zraka prolazi iznad i ispod krila, a ne oko njega. Ove krajnje pločice imaju ključnu ulogu u usmjeravanju toka zraka oko prednjih guma, posebno nakon što su se pravila promijenila 1998 (međuosovinski razmak kotača smanjen sa 220 na 180cm). Ova promjena u širini je dovela do toga da se strujanje zraka sa prednjeg krila "sukobljuje" sa rotacionim strujanje oko prednjih kotača.

Članak 3.17 je usvojen 1998, nakon što su timovi počeli eksperimentirati sa fleksibilnim prednjim i zadnjim krilima. Kad je Ferrari krajem 1997 predstavio takvo prednje krilo, koje se savijalo pod aerodinamičkim opterećenjem. Ovo znači da se povećanjem brzine stvara sila koja je pritišće krilo prema podlozi i savija ga. Ovo je bilo posebno zanimljivo, jer se u tom slučaju dobiva veći downforce pri većim brzinama bez povećanja otpora zraka.



U 2001, pravila su se promijenila i prednje krilo mora biti podignuto 100mm umjesto dotadašnjih 40. FIA je uvela ovu promjenu da smanji brzinu bolida u zavojima. Ideja je bila da se smanji ground effect koji stvara prednje krilo koje se nalazi bliže podlozi i ima svojstvo difuzora.

Odmah na početku sezone, Ferrari predstavlja prednje krilo koje je savijeno po centru bolida, odmah ispod nosa bolida (kao na slici). Ovaj koncept omogučuje korisniju primjenu prednjeg krila. OVakvo krilo je podesnije prilagodbama, posebno na bržim stazama gdje je potrebno manje downforcea pa se preko prednjeg krila srujanje zraka može usmjeriti prema difuzoru na zadnjem kraju umjesto da se zrak podiže i stvara downforce na prednjem dijelu bolida.

End plates

Dio zraka potreba za downforce prednjeg krila se gubi u centrifugalnom vrtlogu oko prednjih kotača. Zato su F1 timovi, prvenstveno McLaren pa za njim i Ferrai razvili design endplatesa i zakrivili ih da se protok zraka usmjerava između prednjih kotača. Već 1999 svi timovi usvajaju ovaj koncept koji podiže efikasnost prednjeg krila. Neki timovi su se odlučili da smanje širinu glave ploče prednjeg krila na širinu između prednjih guma, što je ostavilo mjesta za dodatna krilca i flapsove a to je označilo početak intenzivnog razvoja tih krajnjih ploča. Za primjer, Ferrari je u 1999 predstavio 6 različitih dizajna prednjeg krila.

[p@rtibrejker]

Wow! Impresivno.. Ali nekako me muči da se u aerodinamiku jako "prtlja" i temperatura medija, u ovom slučaju zraka. Što dodatno komplicira već dovoljno kompliciran sustav.

Moram pročeprkati malo po netu da pronađem što o tome, znam da sam vidio neke zgodne tabele o temperaturama i koeficijentima otpora. Valjda nađem, pobjeglo iz history-a, .

Hvala, nadam se da ću što prije u ovoj temi sastaviti cjelinu koju sam od početka zacrtao, a onda se nadam da mi nće nitko zamjeriti ako počistim temu od suvišnih postova da bude što preglednija.

BTW, koliko se ja sjećam iz fizike (malo davno je to bilo) gustoća zraka je direktno povezana za temperaturu zraka, ali nikad nisam vidio da je u nekoj jednadžbi stajalo "temperatura".

[p@rtibrejker]

Nos bolida

Tyrell 019 - 1990.g.


Kad je Tyrell predstavio prvi bolid sa malo povišenim nosom (radi se o Tyrell 019 bolidu) u 1990., to je podignulo mnogo oprečnih mišljenja o ovom konceptu pošto bolid nije po performansama bio u vrhu. To je ipak bilo "primitivno" rješenje pošto neke ključne točke takvog koncepta još uopće nisu bile niti smišljene. Kako se razvijao kroz godine mehanički dijelovi su postajali se manji povećavajući prednos povišenog manjeg nosa bolida. 1997. su nestale sve "spuštene" varijante noseva bolida i povišeni nos se potvrdio kao pravilo. Dizajn je jedan par rukava, ali optimiziranje performansi je druga priča.

Povišeni nos

Posljednji bolid sa vrlo dobrim performansama koji je imao spuštenu varijantu nosa je bio Williams. Dok je Prost u svojoj povratničkoj, 1993. godini osvojio prvenstvo, Williams je i 1994. bio jako dobar ali ga je preteknuo Benetton i Schumacher je uzeo svoje prvo prvenstvo. Prost je tako ostao u povijesnim knjigama kao poljednji vozač koji je osvojio prvenstvo u bolidu sa spuštenim nosom. Čim su Williams i njihov glavni designer Adrian Newey implementirali povišeni nos na bolid u modelu za 1995. godinu, FW17 je u rukama Damona Hilla viceprvak dok su slijedeće dvije godine osvajali prvenstva.

Williams FW17, 1995.g.


Na prvi pogled povišeni nos znači manje downforcea jer ne tjera sav zrak preko nosa već dio strujanja prolazi i ispod njega. Ali ako se pogledaju Williamsi FW15C i još više model za narednu godinu FW16, pomalo iznenađujuće se dolazi do zaključka da primarna funkcija nosa nije da skreće tok zraka iznad sebe, već da gura zrak postrance nosa.

Williams FW15C, 1993.g.


Williams FW16, 1994.g.


Zrak koji u ovom slučaju prolazi preko nosa daje ideju za koncept povišenog nosa, koji omogućava strujanju zraka da nesmatano ide ispod nosa umjesto da se savija oko njega. Dok sigurno smanjuje drag bolida, efikasnost glavne ploče prednjeg krila se ustvari povećava jer se koristi maksimalna širina prednjeg krila i samim tim je downforce na prednjem dijelu bolida mnogo veći. Svo to strujanje zraka koje prolazi ispod nosa bolida se dalje navodi prema stražnjem kraju ili razdvaja pomoći splitera koji se nalazi odmah ispred sidepoda bolida.

Pitanje je zašto se želi imati toliki dotok zraka ispod nosa koji će završiti ispod bolida ili udariti u sidepodove? Jednostavno - zato jer se tako dobije najviše downforcea, radi difuzora na kraju podnice stražnjeg kraja bolida. Što više zraka se natjera da prolazi ispod bolida, i što brže taj zrak dođe do difuzora - veći je downforce bolida. Prednost ovakvog načina je što se downforce ne dobiva samo na difuzoru, već na cijeloj površini podnice.

Ali naravno, postoje i nedostaci ovakvog koncepta. Nos sam po sebi ne generira veliku količinu downforcea (ne računajući prednje krilo bolida), a što je nos povišeniji manja je ta ionako mala količina downforcea na nosu bolida. Gledajući ove podatke - trenutno McLarenovo rješenje nosa mi se čini kao najoptimalnije. Drugi nedostatak bi mogla biti manja preglednost za vozača zbog povišenog nosa.

Slika: Red Bull RB1, 2005 i skica strujanja zraka oko nosa bolida


Nos bolida kroz pravila

Ova komponenta mora proći neke FIAine testove. Ne samo da nos apsorbira energiju udarca, već služi i kao nosač prednjeg krila.

Napravljen je od karbonskih vlakana koji su zasićeni sa smolom, struktura je pločasta da bi osigurala najoptimalnija svojstva za upijanje energije. Funkcija nosa bolida, kao komponente koja upija energiju pri udarcu, određena je FIAinim pravilima i sama dužina nosa je određena proporcionalno količini energije koju mora upiti pri udarcu.



Najbitniji test koji ova komponenta prolazi je - crash test. U njemu, nos sa krilom se postavlja na jednosjed - također i dummy koji glumi vozača učestvuje u testu - jednosjed se postavlja na tračnijce i zabija u zid. Brzina zabijanja je oko 50km/h. Za prolazak testa, u sudaru ne smiju biti oštećeni monokok (školjka bolida) kao ni lutka koja glumi vozača. Mnogi komentiraju kako ova brzina zabijanja nije dostatna jer su brzine zabijanja "uživo" mnogo veće, ali pri pravom izlijetanju zaštitne barijere također upiju dio energije udarca tako da sva nnergija ne ide preko nosa bolida. Pri udarcu, cijeli nos tj karbonska vlakna se moraju raspasti u prašinu.

Generalno rečeno, što su manji otpadni dijelići nakon udarca, to je struktura bila efektivnija. Naravno, manji dijelovi pri udarcu su manja potencijalna opasnost po okolinu.

Druga ključna zadaća nosa je da nosi glavnu ploču prednjeg krila s kojom je spojen preko 2 aerodinamički oblikovana nosača. Promjene pravila u smislu da se prednje krilo mora odvojiti od zemlje nije toliko utjecala na strukturu nosa, koliko na njegov izgled i dizaj da bi efektivno ispunjavao aerodinamičke potrebe.

Masa

Otkad F1 bolidi po pravilima imaju određenu najmanju težinu, a svi timovi ustvari imaju lakše bolide od onih predviđenih pravilima, timovi stavljaju balast koji po potrebi za što bolje performanse mogu "pomicati" po bolidu. Nos bolida u ovom slučaju je jako interesantno mjesto, jer postavljanje balasta ispred prednje osovine na vrh bolida dodaje efekt downforceu jer na tom mjestu balast ima efekt poluge.

Veća težina nos je u 2005 postala velika opasnost. Pretpostavimo da dodđe do sudara i da otrgnuti komad nosa završi u drugom bolidu. A što je veća težina u ovom slučaju veće je i oštećenje. Radi toga je FIA za 2005-u ograničila maksimalnu težinu ove komponente bolida.

4.1 Minimalna težina:
Težiina bolida ne smije biti manja od 605 kg za vrijeme treninga, i ne manja od 600 kg u bilo koje vrijeme natjecanja.
4.2 Balast:
Balast može biti postavljen ukoliko je osiguran tj ako je potreban alat za njegovo uklanjanje. Mora biti u mogućnosti za pečaćenjem ukoliko FIAin delegat ocijeni da je potrebno.
4.3 Dodavanje težine tijekom utrke:
S izuzetkom goriva i kompresiranih plinova, tijekom utrke nikakva supstanca se ne smije dodavati. Ukoliko se pokaže potreba za promjenom kojeg dijela bolida za vrijeme utrke, novi dio mora imati istu težinu kao "originalni" dio.

[Race stewart]

Evo što o tome piše u Wikipediji: http://hr.wikipedia.org/wiki/Aerodinamika

Kao što se vidi ipak se za mehaniku fluida spominje temperatura i toplina. , a sad dalje u potjeru za detaljima .

Svi u lov!

Evo ulovio sam jedan prastari site, http://arhiva.autonet.hr/autonet/skola/ ... /index.htm . Djelomično je vezan uz temu, ali ima svega bitnog vezanog uz tehniku F1 pa sam odlučio link postaviti ovdje.

Do čitanja!

[p@rtibrejker] link sada radi, točka je bila spojena sa linkom

[p@rtibrejker]

Zadnje krilo

Kako "radi" zadnje krilo

Osnovni princip rada krila u F1 je kao kod aviona. Razlika je u tome na koji nacin se zrak tlaci i kako se generira aerodinamicka sila.

Pocet cemo od ideje da testiramo zadnje krilo sa jednom uzgonskom povrsinom u zracnom tunelu. Glavna prednost ovog teoretskog primjera je da izostavlja neke prirodne faktore. Sa jednostrukim krilom, ne moramo razmisljati o turbulenciji koju sam bolid proizvodi (prvenstveno poklopac motora), niti moramo racunati na smijer i brzinu vjetra. Ocito je da oba ova faktora smanjuju efikasnost krilaca.



Kao sto se (ne)vidi (:)) na slici, kad se bolid krece, zrak dolazi okomito na zadnje krilo (i to se u pravilu zove "cist zrak"). Bijeli flapsovi "guraju" zrak prema gore. Po newtonovom zakonu akcije i protureakcije, zrak radi toga "gura" cijelo krilo prema zemlji. Racunajuci na to da zrak udarcem u flapsove ide prema gore, a zrak koji prolazi ispod krila ide normalno svojim pravocrtnim putem, podrucje niskog tlaka (koje se priblizava vakuumu pri ekstremno velikim brzinama) se stvara odmah iza horizontalnog krila. Ovaj vakuum povlaci za sobom zrak koji prolazi ispod krila - zrak koji prolazi ispod krece se vecom brzinom da bi izjednacio tlak zraka sa obje strane ploce i samim tim se efikasnost krila povecava. S obzirom da se bolid konstanto krece izjednacavanje tlaka je nemoguce, i radi toga je efekt konstantan. Sila koju proizvodi ovakav tip krila, koja pritisce bolid prema podlozi se zove downforce.

Stražnja krila

Oko trećine ukupnog downforcea bolida generira komponenta stražnjeg krila. Ono je to, koje od trke do trke, trpi najveće promjene u konfiguraciji. Pošto zadnje krilo stvara najviše draga, timovi nastoje aerodinamički otpor na tom kraju bolida smanjiti što je više moguće, opet ovisno o svakoj pojedinoj konfiguraciji staze.

Kako zrak ide preko krila, promjena smjera zraka stvara drag. Makar ta količina aerodinamičkog otpora manja no dobiveni downforce, može bitno utjecati na krajnju brzinu bolida i opteretiti više motor da troši više goriva pri pokretanju bolida.

Od 2001.g. pravila su se promijenila u vezi zadnjeg krila. Da bi se povećala mogućnost pretjecanja i slipstreama, broj elemenata na zadnjem krilu je ograničen na 3 elementa. Što bi trebalo smanjiti downforce i akceleraciju.

Slike niže prikazuju Davida Coultharda u svojem MP4/17 bolidu iz 2002. SLika lijevo je iz Monze dok je slika desno sa Nurburgringa. Očito je kako je profil zadnjeg krila na ove dvije staze različit.



Difuzor

Difuzor ustvari ima potpuno suprotnu namjenu od straznjeg krila; umjesto da odbija protok zraka prema gore, on uvlaci zrak u sebe. Volumen difuzora se prema kraju bolida povecava sto omogucuje slijedece: kad se ispod bolida nalazi odredjena zapremina zraka tj molekula zraka, npr 1dm³, konstrukcija difuzora uvjetuje da je ta zapremina iste kolicine molekula na njegovom, ajmo reci izlazu - 2dm³. Ovaj pad tlaka omogucuje da difuzor "sise" bolid prema podlozi. Vozeci bolid pri 300km/h, efekt prizemljenja bolida bi bio ekstreman u slucaju da zrak ne prolazi i ispod bolida. Radi siguronosnih razloga je FIA zabranila spustene podnice bolida. Difuzor, radi razlike u tlaku zraka ispod bolida i na njegovom izlazu usisava zrak koji se nalazi pod samim bolidom.

Nalazi se ispod zadnjeg krila i moze se reci da je nastavak podnice bolida. Sastoji se od vise tunela i razdvajaca zraka koji su pazljivo usmjereni da bi efekt usisavanja zraka na difuzoru bio sto izrazeniji. Dizajn donjeg dijela bolida, dakle i samog difuzora je jako bitan, jer uvelike utjece na ponasanje bolida u zavojima. Sto je jos bitnije, dizajneri moraju voditi racuna da bolid ima dobre performanse u svim okolnostima, i na svakoj udaljenosti bolida od podloge. Prelaskom preko pasice se prakticki gubi sav utjecaj na downforce bolida koji stvara difuzor, i bolid u tim slucajevima postaje izrazito nervozniji za upravljanje. Unatoc tome sto je godinama uznapredovao sam sistem difuzora, to je dio bolida na kojem se moze dobiti jos mnogo desetinki vremena optimiziranjem rada difuzora i protoka zraka.

[muamert]

Svaka cast p@rtibrejker, na ovome i ulozenom trudu.

Samo da dodam za temperaturu, povecanjem temperature povecava se brzina kretanja cestica zraka, sudaranjem se povecava razmak izmedju cestica i na kraju imamo smanjenje gustoce, sto dovodi do smanjenja pritiska. Kada je medij kroz koji se auto krece rjedji imamo manji otpor zraka, a samim time i manji potisak uzrokovan tim otporom zraka. Recimo nevezano za aerodinamiku zasto je motor auta jaci kada je hladnije nego kada je toplije. Pa zato, sto se smanjenjem temp. smanjuje zapremina i poveca gustoca zraka, znaci vise ga udje u cilindar i imamo malo vecu kompresiju. Barem sam ovako ja ucio iz mehanike fluida.

Evo jedna stranica na kojoj su date karakteristike zraka na odredjenoj temperaturi

http://www.engineeringtoolbox.com/air-p ... d_156.html

Pozdrav

[p@rtibrejker]

F1 Zracni tuneli

Zracni tuneli se opcenito koriste za potrebe testiranja i optimiziranja aerodinamike bolida. U njima je vrlo bitno izbjegnuti nejednakosti u konstrukciji, jer i najmanja ne-linearnost u protoku zraka moze imati drugaciji utjecaj na testirani objekt, sto dovodi do krivih informacija o aerodinamici objekta, a na kraju dovodi i do krivih odluka vezanih uz aerodinamicka rjesenja.

Dva glavna tipa tunela

Potoje dva tipa zracnih tunela, grubo receno - otvoreni i zatvoreni tip.

nastavak slijed...
(ovaj nastavak će malo potrajati, u članku otkud prevodim ima jako mnogo stručnih termina na engleskom... nadam se da ću to odraditi što bolje, do onda otvaram novu "malu školu")

[Petra86]

Stvarno svaka cast na trudu!!

[neocooler]

Puno hvala - oduvjek me to zanimalo ali nigdje nema to onako jednostavno objašnjeno - ko za obične smrtnike

Ovo mi je jedno od boljih štiva koje sam u životu pročito

[neocooler]

Ja imam 2 pitanja:

1. Što je to točno preupravaljnje i podupravljanje - odprilike shvaćam, ali mi nitko nikada nije objasnio što ti pojmovi znače...

2. prilikom podešavanja bolida na što se posebno obraća pozornost - tj. koji djelovi se kako podešavaju (ovisno o utrci i vozaču). Naime znam neke osnovne stvari aln što to majstori i iskusni vozači "znaju" srediti da im je vožnja F1 kao hod po ulici? - samo najosnovnije...

Hvala unaprijed dobroj duši...

[muamert]

Ja imam 2 pitanja:

1. Što je to točno preupravaljnje i podupravljanje - odprilike shvaćam, ali mi nitko nikada nije objasnio što ti pojmovi znače...

2. prilikom podešavanja bolida na što se posebno obraća pozornost - tj. koji djelovi se kako podešavaju (ovisno o utrci i vozaču). Naime znam neke osnovne stvari aln što to majstori i iskusni vozači "znaju" srediti da im je vožnja F1 kao hod po ulici? - samo najosnovnije...

Hvala unaprijed dobroj duši...

Nadupravljanje (oversteer) se javlja kada zadnji dio auta klizi, tj. bjezanje "guzice". Podupravljanje (understeer) se javlja kada prednji kraj bolida prestane ranije kočiti te bolid ulazi u zavoj široko jer na njega počinju djelovati centrifugalne sile. Znaci nos bolida postaje tezak.

Na ovo drugo pitanje neka neko malo iskusniji odgovori.

Pozdrav

[sepulctor]

Ja imam 2 pitanja:
2. prilikom podešavanja bolida na što se posebno obraća pozornost - tj. koji djelovi se kako podešavaju (ovisno o utrci i vozaču). Naime znam neke osnovne stvari aln što to majstori i iskusni vozači "znaju" srediti da im je vožnja F1 kao hod po ulici? - samo najosnovnije...

Hvala unaprijed dobroj duši...

1) Kut prednjih i stražnjih krilaca
2) Prijenosni omjeri u mjenjaču
3) Tlak u gumama
4) Vertikalni nagib guma
5) Tvrdoća amortizera i opruga
6) Diferencijal
7) Omjer sile kočenja
Postavke TC-a

Ima vjerojatno još toga...

[neocooler]

@muamert: hvala

Ja imam 2 pitanja:
2. prilikom podešavanja bolida na što se posebno obraća pozornost - tj. koji djelovi se kako podešavaju (ovisno o utrci i vozaču). Naime znam neke osnovne stvari aln što to majstori i iskusni vozači "znaju" srediti da im je vožnja F1 kao hod po ulici? - samo najosnovnije...

Hvala unaprijed dobroj duši...

1) Kut prednjih i stražnjih krilaca
2) Prijenosni omjeri u mjenjaču
3) Tlak u gumama
4) Vertikalni nagib guma
5) Tvrdoća amortizera i opruga
6) Diferencijal
7) Omjer sile kočenja
Postavke TC-a

Ima vjerojatno još toga...

znao sam to, zapravo krivo sam postavio pitanje: Svugdje piše što se podešava no ne znam učinak pojedinih promjena: npr. što se dobiva povećanjem prednjih, a što povećanjem stražnjih krilaca...

[sepulctor]

To je sve pitanje balansa.
Za neku stazu, npr. Monaco, trebaš puno downforce-a. Pa ćeš povećati stražnje krilo.
Događa se sljedeće:
1) Auto presporo ubrzava i u 7. brzini dolazi tek do 15 000 okretaja (u stvarnosti bi na kraju najdulje ravnice na stazi trebao u 7. imati oko 18700 - mora se ostaviti mali prozorčić za eventualni slipstream).
2) Vozač osjeća podupravljanje.
Postupak:
1) Povećati kut prednjih krilaca
2) Povećati pritisak prednjih guma
3) Promijeniti brake bias sa 70:30 na 60:40
3) Smanjiti prijenosne omjere

Događa se sljedeće:
1) Vozač osjeća preupravljanje
2) Auto je prenervozan na izlasku iz sporih zavoja
Postupak:
1) Povećati pritisak stražnjih guma
2) Podesiti TC da je malo učinkovitiji pri niskim brzinama

Događa se sljedeće:
1) Auto je fino balansiran, ali previše ždere gume na long run testovima
2) Zbog prezatvorenog TC-a, auto je pre spor na izlasku iz vrlo sporih zavoja
Postupak:
1) Omekšati prednje amortizere
2) Otvrdnuti stražnje

Događa se sljedeće:
Auto opet preupravlja...

I tako u nedogled. Proklet je posao poštimavanja auta!

[schuey]

zračni tuneli se koriste za ispitivanje aerodinamike pa me zanima dali tko zna ko koristi svoj,ko iznajmljuje a ko nema tunel. pretpostavljam da nemaju aguri i torro rosso jer ne konstruiraju bolide,al možda je tu još netko? i okvirna cifra,koliko to veselje dođe?

[Chuck_Norris]

Ja imam 2 pitanja:

1. Što je to točno preupravaljnje i podupravljanje - odprilike shvaćam, ali mi nitko nikada nije objasnio što ti pojmovi znače...

2. prilikom podešavanja bolida na što se posebno obraća pozornost - tj. koji djelovi se kako podešavaju (ovisno o utrci i vozaču). Naime znam neke osnovne stvari aln što to majstori i iskusni vozači "znaju" srediti da im je vožnja F1 kao hod po ulici? - samo najosnovnije...

Hvala unaprijed dobroj duši...

pretpostavljam da ti treba za neku igru kao rfactor ili f1 99-02

pa evo ti uputstva
http://rapidshare.com/files/71850169/setup.rar

[One and only]

mala nosvost.
honda će koristiti SGI program, tj sistem za simulaciju gibanja fluida, u ovom slučaju gibanjem zraka, šta će jako ubrzati samo modeliranje same formule i smanjiti korištinje zračnih tunela

link

Kako ovde piše Honda će koristit SGI servere (Silicon Graphics Inc.), a ne njihov softver. Kolko ja znam SGI ne radi softver za te svrhe. Inače SGI radi radne stanice i servere za projekte koji zahtjevaju baš brdo procesorske moći i softver za podršku takvih projekata. Ako se ne varam svi specijalni efekti u Titanicu su rađeni na njihovim radnim stanicama pokretanim Linuxom.

[dado]

Kako ovde piše Honda će koristit SGI servere (Silicon Graphics Inc.), a ne njihov softver. Kolko ja znam SGI ne radi softver za te svrhe. Inače SGI radi radne stanice i servere za projekte koji zahtjevaju baš brdo procesorske moći i softver za podršku takvih projekata. Ako se ne varam svi specijalni efekti u Titanicu su rađeni na njihovim radnim stanicama pokretanim Linuxom.

Mislim da nisu vec na Linux radnim stanicama pokretanim Linuxom i radeni su u Gimpu od cega je i nastao flimgimp a kasnije cinepaint. Inace sgi ima neki svoj software cim imaju file system koji se zove sgi xfs i ukljucen je u Linux kernel. Iako moram priznat da se nisam pretjerano raspitivao o tome jer me ne zanima a sgi worstation je, koliko ja znam, jako skup - barem bio oko 20. 000 U$.

[Mobil 1]

Dal bi itko mogao malo pobolje objasniti prave razloge tunelića na Ferrarijevom nosu?
Znači dobre i loše stvari.

[Adriana Lima fan]

Dal bi itko mogao malo pobolje objasniti prave razloge tunelića na Ferrarijevom nosu?
Znači dobre i loše stvari.

Imal to kakve veze sa obrnutim principom avionskih krila? Zrak struju brze sad neznam jel ispod ili iznad pa zato avioni lete,a obrnuto je kod F1 gdje dobiju dodatno prijanjanje? To je moja pretpostavka pa nek neko potvrdi ili opovrgne tu moju teorije ako zna kako zbilja to funkcionira.

[zizi]

Dal bi itko mogao malo pobolje objasniti prave razloge tunelića na Ferrarijevom nosu?
Znači dobre i loše stvari.

Imal to kakve veze sa obrnutim principom avionskih krila? Zrak struju brze sad neznam jel ispod ili iznad pa zato avioni lete,a obrnuto je kod F1 gdje dobiju dodatno prijanjanje? To je moja pretpostavka pa nek neko potvrdi ili opovrgne tu moju teorije ako zna kako zbilja to funkcionira.

kod formule 1 zrak struji brže iznad i krilca prema gore daju boljipotisak. za razliku kod aviona kad je sve obrnuto. zrak brže struji ispod krila i kako imaju drugačije okrenute krilca mogu lakše letjeti.
a šta se tiče ferrarijevog nosam, nešto sam o tome napisao pod prognoze ferrari na zadnjoj stranici, tu moj jedini post

tex, istini za volju situacija je malo drukčija. kod aviona krilo je konstruirano tako da zrak brže struji iznad krila. zbog veće brzine dolazi do stvaranja podtlaka (bernoullijev zakon) iznad krila, a taj podtlak je uzgon koji drži avion u zraku.

[zvjerko]

kod formule 1 zrak struji brže iznad i krilca prema gore daju boljipotisak. za razliku kod aviona kad je sve obrnuto. zrak brže struji ispod krila i kako imaju drugačije okrenute krilca mogu lakše letjeti.
a šta se tiče ferrarijevog nosam, nešto sam o tome napisao pod prognoze ferrari na zadnjoj stranici, tu moj jedini post

tex, istini za volju situacija je malo drukčija. kod aviona krilo je konstruirano tako da zrak brže struji iznad krila. zbog veće brzine dolazi do stvaranja podtlaka (bernoullijev zakon) iznad krila, a taj podtlak je uzgon koji drži avion u zraku.

Tako je. Ključna riječ je podtlak. Zbog toga f1 aerodinamičari pokušavaju ubrzati zrak ispod bolida tako da dolazi do obrnutog efekta (podignuti nos - stražnji difuzor = ring the bell)

[Kenny]

Jel netko zna što je to dimnjak di se on nalazi i jel može slika od toga?